El Gobierno destina 83,78 millones a carreteras de la Comunitat Valenciana, menos de la mitad de los 200 millones exigidos por el sector transporte. El deterioro viario avanza por el déficit crónico de inversión en conservación, agravado por fenómenos climáticos extremos y años de subfinanciación. El plan de Óscar Puente apuesta por 1.006 millones para 10 comunidades, pero deja a la región en el quinto puesto nacional en asignación.
¿Por qué el plan de Puente no cubre la necesidad real en la Comunitat?
La Comunitat recibe 83,78 millones para 354 kilómetros de carreteras estatales. Eso representa apenas el 41,9 % de los 200 millones reclamados por transportistas y técnicos. La cifra refleja una brecha estructural: mientras la Asociación Española de la Carretera (AEC) estimaba en 13.491 millones la inversión urgente para 2025, SEOPAN elevaba la cifra a 58.369 millones para conservación integral.
El déficit acumulado supera los 5.600 millones, según reconoció el ministro Puente al presentar su plan de 5.000 km y 1.629 millones para 2027–2029. Pero ese monto se reparte entre toda España. En la Comunitat, la dotación se concentra en Alicante (67,5 M€) y Castellón (16,2 M€), con actuaciones en la A-31, A-33, A-7, A77, A77A, N-344 y N-330.
¿Qué impacto tiene el subfinanciamiento en la economía regional?
El mal estado de las carreteras eleva los costes operativos del transporte por carretera. Cada vehículo sufre un desgaste prematuro en suspensión, neumáticos y chasis. Las empresas de logística calculan un incremento del 12–18 % en gastos de mantenimiento anual. Además, se ralentiza la cadena de suministro: un retraso medio de 9 minutos por cada 100 km en vías secundarias afecta a la competitividad de los polos industriales de Villarreal, Alcoy y Paterna.
La CEV ya ha anunciado que llevará el caso a Bruselas, argumentando que el retraso en infraestructuras clave —como el túnel pasante de Valencia— viola el principio de cohesión territorial de la UE.
¿Qué dice el marco legal sobre la inversión mínima en conservación?
El Real Decreto Legislativo 3/2011, que aprueba el Texto Refundido de la Ley de Carreteras, establece que la conservación debe garantizar la seguridad funcional y la durabilidad de la red. Sin embargo, carece de umbrales mínimos obligatorios de inversión anual. La Ley de Presupuestos Generales del Estado tampoco fija porcentajes mínimos para mantenimiento, dejando margen a decisiones políticas anuales.
En la práctica, esto permite que las partidas se reduzcan en años de ajuste fiscal. Entre 2019 y 2023, la inversión real en conservación cayó un 22,3 % en términos reales, según datos del Ministerio de Transportes.
¿Qué soluciones técnicas se aplican con los fondos disponibles?
Las actuaciones en la Comunitat priorizan el refuerzo de firmes, repintado de marcas viales, reposición de bordillos y mejora de drenaje. No se incluyen obras estructurales como reconstrucción de calzadas o túneles. El 78 % de los fondos se destina a conservación ordinaria, mientras que solo el 22 % corresponde a conservación periódica —la que previene el deterioro acelerado.
Esto refleja una lógica de parcheo, no de planificación estratégica. El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT 2030) reconoce que el 34 % de la red estatal en la Comunitat supera su vida útil técnica.
Datos Clave
- La Comunitat Valenciana es la quinta comunidad en asignación de fondos para carreteras, con 83,78 M€.
- Se actuará en 354 km de carreteras estatales, incluyendo 160 km de autovía.
- El déficit acumulado de conservación en España supera los 5.600 millones de euros.
- El sector transporte exige 200 millones solo para la Comunitat, el doble de lo asignado.
- El Real Decreto Legislativo 3/2011 no establece mínimos obligatorios de inversión anual en conservación.
- El PEIT 2030 señala que el 34 % de la red estatal en la región supera su vida útil técnica.
El desfase entre necesidad técnica y dotación presupuestaria no es solo un problema de infraestructura. Es un riesgo para la seguridad vial, la productividad logística y la cohesión territorial. Sin actualización normativa que vincule inversión mínima a indicadores objetivos —como el Índice de Estado del Firme (IEF)—, los planes de Puente seguirán siendo correctivos, no preventivos.
