El soterramiento de Serrería es una infraestructura clave para conectar el puerto de Valencia con el jardín del Turia y revitalizar el Grao. Sin embargo, su prolongación sur lleva años estancada por bloqueos administrativos, falta de financiación clara y contradicciones técnicas. El Gobierno de María José Catalá ha activado una ofensiva parlamentaria para forzar una respuesta del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. Este retraso afecta directamente la movilidad ferroviaria, el desarrollo urbano costero y los compromisos de sostenibilidad de la ciudad.
¿Por qué el soterramiento de Serrería es estratégico para Valencia?
La prolongación sur del túnel de Serrería no es solo una obra técnica. Es un eje de cohesión territorial. Une el puerto de Valencia, el segundo más activo de España, con la red de Cercanías Renfe y el corredor del Grao. Sin ella, persiste una brecha física y funcional entre el eje ferroviario y la fachada marítima.
El proyecto permitiría eliminar los pasos a nivel en la zona, reducir la contaminación acústica y atmosférica y liberar más de 15 hectáreas para uso público. Además, es condición indispensable para cerrar el jardín del Turia, un espacio verde de 9 km que hoy termina abruptamente en Serrería.
¿Qué acciones parlamentarias ha impulsado el Ayuntamiento de Valencia?
El Grupo Popular en el Congreso ha registrado seis iniciativas bajo la firma de la diputada Alma Alfonso. Estas no son meras gestiones protocolarias. Son herramientas de presión institucional con efecto vinculante.
Solicitudes de documentación
- Una dirigida al Ministro de Transportes, exigiendo copia íntegra del Estudio Informativo y su estado contractual.
- Otra al presidente de ADIF, solicitando los informes técnicos sobre viabilidad real y cronograma de ejecución.
Preguntas escritas al Gobierno
- Sobre el uso contradictorio del Estudio de Viabilidad de 2015.
- Sobre el incumplimiento de resoluciones firmes del Consejo de Transportes.
- Sobre la asignación presupuestaria real en los PGE 2024–2026.
- Sobre la coordinación interministerial con el Ministerio de Transición Ecológica.
¿Cuál es el marco legal y económico que rige el proyecto?
El soterramiento de Serrería se enmarca en el Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte (PEIT) y en el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia (PRTR). Sin embargo, su inclusión en estos documentos no garantiza financiación ejecutada.
El Fondo de Recuperación NextGenerationEU destinó 1.200 millones de euros a infraestructuras ferroviarias en España, pero solo el 7 % se asignó a proyectos de ámbito municipal o metropolitano. Valencia no recibió fondos directos para Serrería.
Además, el Real Decreto-Ley 13/2022, de medidas urgentes para la transición energética, exige que toda obra ferroviaria urbana demuestre impacto en reducción de emisiones. El Estudio de Viabilidad de 2015 aún no ha sido actualizado a esta exigencia legal.
¿Qué impacto económico tiene el retraso?
El estancamiento del soterramiento genera costes ocultos acumulados. Según cálculos del Ayuntamiento, el retraso anual supone:
- Pérdida de 42 millones de euros en inversión privada en el Grao.
- Aumento del 18 % en los tiempos de viaje entre el puerto y la estación de Valencia-Joaquín Sorolla.
- Reducción del 12 % en la demanda de viviendas sostenibles en el corredor marítimo.
- Incremento del 23 % en las emisiones de NO₂ en la zona de Serrería.
Datos Clave
- El túnel de Serrería forma parte del Corredor Mediterráneo de la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T).
- Su prolongación sur requiere una inversión estimada de 385 millones de euros.
- El proyecto está incluido en el PITVI 2030, pero sin cronograma vinculante.
- El Ministerio de Transportes no ha publicado informe de impacto ambiental actualizado desde 2019.
- La última reunión técnica entre Ayuntamiento y ADIF fue en octubre de 2025 —sin acta ni acuerdos formales.
¿Qué obstáculos técnicos y políticos persisten?
No hay oposición técnica al proyecto. Sí hay divergencias sobre el modelo de financiación y la titularidad de la ejecución. El Ministerio defiende un modelo mixto (estatal-municipal), mientras el Ayuntamiento exige que ADIF asuma la totalidad de la obra, como en el caso del soterramiento de la Avenida de Francia.
Además, el Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) de Valencia aún no ha incorporado los usos del suelo liberado tras el soterramiento. Sin esa actualización, no se pueden licitar proyectos inmobiliarios ni de espacio público vinculados.
El retraso no es técnico. Es político y administrativo. Y su coste ya no es solo infraestructural: es de credibilidad institucional.
